Война в воздухе

Уэллс написал эти строки в 1907 году, когда бомбардировка Лондона германскими дирижаблями казалась не более реальной, чем высадка марсиан.

В том же 1907 году Фердинанд фон Цеппелин с немецкой педантичностью разрабатывал планы создания аппаратов легче воздуха, но с жестким каркасом.

И, как результат, семь лет спустя ужас, который предугадал и описал Герберт Уэллс, стал реальностью. Началась Первая мировая война, и германские цеппелины превратились в ночной кошмар больших городов — бомбили Антверпен, Варшаву, Париж, Лондон, Ливерпуль...

21 января 1915 года немецкая «Кельнише цайтунг» в передовой статье писала: «Наши цеппелины вознесли огненную десницу над Британией. Надменная Англия трепещет, с ужасом ожидая новых неотразимых ударов. Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, — дирижабль — способно поражать нашего врага в самое сердце. Око за око, кровь за кровь. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный».

Вернемся к фон Цеппелину. Основная его заслуга состояла в том, что ему удалось создать первый удачный серийный дирижабль и наладить его производство. Этому он посвятил всю жизнь.

Впервые профессиональный военный Фердинанд фон Цеппелин поднялся в воздух на воздушном шаре во время Гражданской войны в США (1861-1865), где находился в качестве военного наблюдателя. Позже, во время Франко-прусской войны (1870-1871), будучи кавалерийским разведчиком, он мог наблюдать, как из осажденного Парижа поднимались воздушные шары с почтой и людьми на борту.

Перспектива производства гигантских воздушных кораблей, которые вознесут на безграничную высоту военную мощь Германии, настолько захватила графа, что в 1887 году он отправил соответствующий меморандум королю Вюртембергскому. И граф получил должность королевского адъютанта.

В 1890-м в звании генерал-майора фон Цеппелин расстался с военной службой, чтобы посвятить все свободное время и имеющиеся средства новому увлечению — дирижаблям.

Для разработки новых летательных аппаратов Цеппелин пригласил талантливых конструкторов, инженеров и опытных механиков, которым сумел внятно объяснить задачу и всячески помогал с ее решением.

В апреле того же года в Фридрихсхафене на Боденском озере недалеко от города Констанца, где фон Цеппелин родился, был построен эллинг для дирижаблей. Это было большое сооружение, плавающее на 80 понтонах: 142 метра в длину, 23 — в ширину, и 21 — в высоту. В нем и был заложен первый «Люфтшиффбау Цеппелин», или LZ-1, — воздушный корабль, не имевший в мире аналогов, прототип всех будущих цеппелинов.

128-метровый каркас LZ-1 был собран из алюминиевых профилей и обтянут хлопчатобумажной тканью, покрытой лаком. Диаметр LZ-1 составлял 11,7 метра. Дирижабль имел 17 отсеков с баллонами, наполненными 11 300 кубометрами водорода. Баллоны были изготовлены из однослойной прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Все это сооружение величиною с крейсер должно было передвигаться в воздухе при помощи двух моторов «Даймлер» мощностью 14,7 лошадиной силы и весом 420 килограммов. Снизу под корпусом размещались две гондолы длиной 7 метров и шириной 1,8 метра.

Первый полет на дирижабле собственной конструкции Цеппелин совершил в возрасте 62 лет. Тысячи зрителей, собравшихся на берегу Боденского озера, были поражены внешним видом летающей машины. LZ-1 продержался в воздухе 20 минут, но из-за прогиба каркаса пострадал при посадке. Несколько месяцев он находился в ремонте. После чего в октябре 1900 года совершил второй и третий полеты, достигнув высоты 400 метров и скорости 28 километров в час.

В 1901 году LZ-1 был уничтожен штормовым ветром. Такая же судьба постигла и LZ-2.

В октябре 1906 года взлетел третий дирижабль LZ-3. В сентябре 1907 года LZ-3 продержался в воздухе целых восемь часов.

Дирижаблями всерьез заинтересовались германские военные. По их инициативе Рейхстаг выделил Цеппелину на реализацию его проектов более полутора миллионов марок. Цеппелина поддержали кайзер Вильгельм II, парламент и мощная волна всенародной солидарности. Активная пропаганда привела к тому, что успех предприятия стал рассматриваться как вопрос престижа Германии. За короткое время в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил еще 8 миллионов марок.

Целеустремленностью, энергией и организаторскими способностями 70-летнего графа можно только восхищаться. За короткое время он расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до крупного концерна, включавшего в себя не только предприятия по разработке и строительству дирижаблей, но и завод авиационных двигателей «Майбах моторенбау», фабрики по выпуску специальных тканей, алюминиевых и дюралевых конструкций, приводных механизмов, водорода, строительную компанию и т.д.

Одним из дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), созданное для перевозки людей и грузов дирижаблями. Каждый из семи дирижаблей DELAG имел собственное имя: Deutschland (LZ-7), Schwaben (LZ-10), Viktoria Luise (LZ-11), Hansa (LZ-13), Sachsen (LZ-17). С началом Первой мировой войны LZ-11, LZ-13 и LZ-17 были переданы германской армии.

С 1910 по 1914 год гражданскими цеппелинами было совершено около 1,6 тысячи вылетов и перевезено более 37 тысяч человек. Аварии дирижаблей происходили, но по счастью лишь тогда, когда на борту не было пассажиров. Именно DELAG справедливо считается первой в мире пассажирской авиакомпанией.

И все же главным двигателем прогресса воздухоплавания были военные заказы. Летом 1909 года на армейскую службу был принят LZ-5, которому присвоили армейское обозначение — Z-II. В дальнейшем армейские дирижабли обозначались буквой Z и римской цифрой. Z-II удалось совершить успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 километров.

В 1911 году цеппелины были включены в состав военно-морского флота Германии в качестве разведывательного, минно-заградительного и бомбардировочного средства. Флотские цеппелины обозначались буквой «L» и арабской цифрой. Первым морским дирижаблем — L-1 — стал цеппелин с заводским номером LZ-14. В ряде случаев вступившим в строй новым аппаратам присваивались «освободившиеся» обозначения. Отсюда и некоторая путаница в номерах и обозначениях цеппелинов.

С началом Первой мировой войны вступили в бой и цеппелины.

С первых дней войны немецкие цеппелины совершали разведывательные полеты в глубину вражеской обороны, наносили удары с воздуха, но в большей степени оказывали серьезное психологическое воздействие на боевой дух противника, вызывая в его рядах деморализацию и панику.

19 января 1915 года впервые в практике боевых действий немецкие воздушные силы атаковали военные объекты противника в его глубоком тылу, на территории Британских островов, ранее считавшейся абсолютно недоступной для нападения с моря или воздуха. Этот день можно считать днем рождения стратегической авиации.

Германские цеппелины атаковали объекты на всей территории Великобритании, добираясь даже до Шотландии. Вместе с мощным психологическим воздействием на противника систематические налеты заставляли англичан держать большие силы авиации и ПВО для защиты островов со всех направлений, что облегчало положение немецких сил во Франции.

Налеты совершал дивизион воздушных кораблей военно-морского флота Германии (морские дирижабли с маркировкой L),

Наиболее опытным, способным и долгое время везучим офицером Дивизиона Штрассера был Генрих Мати, пришедший в воздухоплавание из военно-морского флота. Его рейд 8 сентября 1915 года стал самой удачной атакой цеппелинов на британскую столицу. Той ночью с борта L-13 на Лондон было сброшено около двух тонн фугасных и зажигательных бомб.

Центр города был затемнен, но Мати, который до войны не раз бывал в Лондоне, ориентировался без труда. Пролетая над английской столицей, германский дирижабль безнаказанно выбирал цели для бомбометания. Вот свидетельство старшего механика L-13: «Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно в 2,5 километра. Масштаб разрушений, вызванных 300-килограммовым монстром, был чудовищным. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня. Через несколько секунд на этом месте начал разгораться пожар, охвативший затем всю центральную часть Лондона...»

Последние фугасные бомбы Мати сбросил на Ливерпульский вокзал, разнеся в осколки два омнибуса с пассажирами. Оставив после себя 109 убитых и раненых и ущерба на полмиллиона фунтов, L-13 растаял в ночном небе Англии.

На следующий день лондонские газеты писали: «Одиночный рейдер за 12 минут нанес столице Британской империи ущерб, сопоставимый с потерями в крупной военной операции».

За 1915 год 37 германских цеппелинов произвели 20 налетов на Британию, сбросив 37 тонн бомб, нанеся серьезный ущерб экономике страны, убив 208 и ранив 430 человек.

Но безнаказанность цеппелинов не могла долго продолжаться.

В следующем году (1916г. ) положение германских цеппелинов заметно ухудшилось. Пропаганда стран Антанты делала упор на уязвимости, неповоротливости и медленности дирижаблей. Фотографии сбитых цеппелинов заполнили страницы прессы союзников.

Самым страшным соперником дирижаблей в небе стали новые аэропланы. Для них огромные, наполненные водородом, слабо вооруженные цеппелины представляли отличную мишень. В конце 1916 года для борьбы с рейдами дирижаблей англичане смогли выставить 110 самолетов и 12 тысяч военнослужащих частей ПВО.

Первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином произошел 7 июня 1915 года. Германский LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой Моран-Солнье LA (Morane-Saulnier LA) над цеппелином и сбросить на гигантский воздушный корабль шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем гигант (158 метров в длину) рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена орденом Британской империи.

2 октября 1916 года во время своего 13-го боевого рейда на Британию вместе с дирижаблем погиб Генрих Мати. На подлете к Лондону его новый L-31 атаковали три британских аэроплана.

5 августа 1918 года вместе с L-70 погиб Петер Штрассер. У побережья Норфолка L-70, находившийся на высоте 5200 метров, был атакован английским самолетом, загорелся и рухнул в море.

Но совершенствовались не только силы ПВО. Новые германские цеппелины становились больше, надежнее, быстрее и были лучше вооружены. Несмотря на огромные потери, они до самого конца войны продолжали налеты на стратегические цели в глубоком тылу врага.

Воевавшая на нескольких фронтах Германия проигрывала Великую войну. В июле 1919 года, экипажи германских цеппелинов уничтожили свои дирижабли.

За несколько лет войны германские дирижабли прошли огромный путь. В 1918 году это были уже очень надежные и многофункциональные аппараты. В 1919-м должен был вступить в строй L-100, предполагалось, что его объем будет равен 100 800 кубических метров, статический потолок высоты 7900 метров, а динамический — 8600. Моторная установка должна была состоять из 10 «Майбахов». Это было и в прямом, и в переносном смыслах последнее слово имперского воздухоплавания.

Всего в Германии было построено 113 цеппелинов, из которых 88 — во время войны. Аварии стали причинами гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 пропали без вести, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами. Потери в личном составе составили 536 человек, из них убиты 389 человек.

После войны цепеллины мирно трудились, перевозя грузы, почту, людей... Но всё же дни их были сочтены.